簡稱RCBE，當然如果有人要說這簡稱「賽基」還是「道基」我也沒意見。
目前預計出版（含已出版）的只有兩部，入門工具已於2025年8月在數個電子書城販售。
給書籍名稱都寫了英文副標題不是因為我英文學得多好（事實上，我英文爛到連日常生活問好都有問題），而是因為不想有人看到中文標題擅自把這系列作品想成是對駕駛技術有多麼深刻的剖析到足以出書。
NO！
RCBE真的只講認識賽道，其他什麼技術通通不關我的事！
RCBE工具書龜爬進度
2024/01/07 RCBE工具書撰寫中。
2025/08/01 RCBE1【賽道基礎知識教學－入門工具】出版。
2025/08/19 RCBE2【賽道基礎知識教學－選線悖論】龜速撰寫中。
2026/04/03 RCBE2選線悖論刪改目錄＆大綱。
2026/04/24 RCBE2選線悖論目錄重編完成，前言撰寫完畢。
2026/05/01 RCBE2放對照圖的時候EPUB流式排版會亂跑，所以全部改成使用表格。
2026/05/13 第二章【賽道的選線】寫到快結束才發現因為使用選手的路線圖導致往解釋選手為什麼這樣騎車走歪，整章節砍掉重練。
2026/06/28 【本來只有把路緣石當作可行經的RCBE分析，現在又追加了不包括內外路緣石的版本分析，進度持續卡關，只要賽道的選線還沒結束就等同於停在50%。
原本預計2027第四季上線販售，目前進度或許有機會趕在農曆年前完成ISBN審核上市。
無數次嘗試之後，確定Epub書籍沒辦法依照我個人的期望在裡面做出特定的CSS效果，所以、沒有所以，先寫再說其他的。
網站換了主機商重新起復，日常與AI閒談聊到這件事，它很體貼地替我寫了一段給未來網站期許的宣傳文，內容有震驚到我，我稍微修改了部分用詞和內容，趁巴威颱風還沒來的安定期貼上來與有緣人分享：
🧠 【RCBE專欄】破除技術迷思：你滿足的「那一秒」，只是賽道布下的滿意度陷阱
🛑 認知的邊界，就是速度的極限
在台灣的摩托車賽道與玩車日常中，常看到普遍的集體致盲現象：
騎士理解基礎的線路概念後，單圈成績比原本快了 1 秒，甚至 2 秒。
隨後大腦馬上進入「舒適圈狀態」——開始堅信自己已經掌握了這賽道的終極密碼，拒絕再打破現有狀態相應操駕習慣，不願再做任何更深度的嘗試。
這不是技術的瓶頸，這是在「認知」上的徹底失明。
你必須看清事實：
變快，不見得每個人都有相同的路徑；
但做錯的事情，全臺灣95%的騎士都會犯。
設計者最擅長利用製圖軟體設計賽道成品，而他們從軟體中設計的東西，將在行駛的人視界範圍中製造無數瀕臨極限的假象和急迫感。
你以為你在極限過彎，實際上只是一步步走入被設計好的「幾何盲區」。
那些讓人沾沾自喜、小有成就的「減去N秒」，往往只是賽道設計者無意間施捨的滿意度陷阱。
如果滿足於此，你的認知上限，就在這裡宣告停滯。
📊 偶然的壓榨，無法戰勝「必然的排除」
傳統的體感教學告訴所有人：
想破秒，就去多練、多摔、去壓榨騎士的極限、去尋找更精準的煞車點、輸出更大的動力。
但 RCBE（Race Circuit Basics Education）系統的核心本質，從來不是去教你如何複製那些百萬分之一的職業天才車手；它是將「後設認知」逆向工程使之成為工具，精準地替你的大腦，在圖面可見的極限與容錯之間劃出一道辨識方法。
例如具備複合圓重疊區間的前後，盲目的追求遞增時速，有時反而變成動能的惡性通膨。
以追加油門的方式貪圖速度，都會在重疊或減速區間以成倍的時間代價吐回去。
這套基礎工具，是寫給那些不甘於「偶然成功」、渴望用絕對理性去「必然排除錯誤地雷」的騎士。
- 你是在用眼睛看柏油路，還是用大腦解析幾何設計？
- 你以為的極限，是否只是被賽道設計者從製圖程式產出結果欺騙的思維盲區？
這本書，就是你重整大腦演算賽道的基礎語言。
部分知識性而非實用性的RCBE2「選線悖論」書中文字會以折疊標題的方式列在這邊，有興趣的人可以看一看，沒興趣不看也沒差，因為看不看對增進駕駛技術都沒有幫助。
RCBE2摘錄
（未依照書籍實際內容順序）
先說結論：能，有，但作用不大。
通常軌跡紀錄不會只看GPS軌跡Log，還要搭配LAP單圈、TPS油門開度、RPM引擎轉速、Velocity時速、GMT當地時間、Front wheel brakes前輪煞車／Rear wheel brakes後輪煞車、G Sensor車輛動態G值等紀錄一起看。
所以，本書並不是在解析已被紀錄的這些東西，儘管RCBE於被動的數據分析有一定幫助——但不多，因為駕駛問題永遠始於駕駛者自身。
嗯，坦白說～懸吊有問題只看路線真的看不出來。
每個單圈的完成摻雜太多變量，懸吊僅僅是車輛硬體中的一部分，它重要、卻不能代表全部的變量去回推路線成因。
懸吊在行駛時的回饋是作用在騎乘者的體感上，只要騎乘者技術不差，都會下意識用技術去彌補懸吊的問題避免摔車或車輛偏移，導致懸吊即使有問題，只要不是嚴重到違反彈簧 or 剛性等機械結構均值回歸表現的程度，就不會在被動收錄的紀錄裡凸顯出來。
所以無法僅靠路線區分：
- 避震有問題？
- 騎車的人有問題？
- 兩者皆有問題？
- 兩者都沒問題，排查重點完全搞錯方向？
畢竟國內對於參賽車輛的印象只有改裝，那種整台車只改了懸吊的原廠車別說比賽場次少，連普通發燒友都改得比這還多！
車輛改動越多問題就越複雜、越難排查除錯。
路線產出的成因取決於駕駛者，這個人有沒有誠實面對車輛和自身技術極限？旁觀者永遠不會知道問題的答案。
如果有硬體設定疑慮的人，建議先把單圈穩定住，再協同技師一起找車輛的問題。
這說的是選手表現出來的結果，不是指認識賽道後的選擇，也能說「被賽道長相擺佈著」。
也有部分老鳥在重複跑圈中逐漸脫離被賽道擺佈的惡性循環，但都是已經有點年紀的老屁股，才會搞得老的越來越快，新的小的越來越嫌棄車輛。
靠經驗累積起來才感受到的東西，如果沒辦法表達，就會讓後來加入的新人同樣陷在「需要天分自行體會」這種浪費時間的日子裡。
多數人根本沒思考過選線，而是更基本、源自於受到的賽車教育或訓練教學的：
進彎前煞車、鬆開煞車完成重心轉移、賽道彎內有紅白磚膝蓋靠過去碰一下／有障礙縮膝蓋閃一下、補油門出彎人回車上———這種近乎SOP的基礎訓練帶來的「正確」答案中。（ex. 倒車看這邊看那邊方向盤轉到底踩油門～）
類似的不良影響在國內賽車中比比皆是，最常見的就是明明知道等於彎內、貼著彎內或小於彎內的路徑轉彎車速一定快不起來，但還是一堆人以超高速衝到覺得可以進彎的位置前重煞，煞到低於那個彎適合的進彎速度之後強控車輛傾倒、在極度不穩的狀況下補油硬拖著車或被車拖著出彎，再回頭抱怨懸吊撐不住自己的超絕操作。
也別回答說MOTOGP都怎樣怎樣，你騎的不是GP那種等級的廠車，跑的也不是FIM CLASS A等級的賽道，換句話說、假如GP選手的騎乘細節真的只停留在普通人眼睛看得見的程度，那你現在就已經在鏡頭的另一端而不是這一端了。
能擠身世界一線賽車殿堂的選手不論四輪還是二輪，哪位不是體脂率極低？除了最直觀的連車過磅總重之外，難道不是因為頂級廠車很難駕馭、需要限定條件下的更多肌肉爆發力和耐力去對車輛進行控制嗎？
Bytheway！懸吊的使用方式和操作車輛的技術息息相關，不要什麼毛病都怪車子！如果調個懸吊就會快那必然本身就是會騎會快的人，不會快的給他全自動AI懸吊仍快不起來！
將路線往彎外推只有「加速」一種方式；但將路線往彎內修正時，「短暫的加速」與「短暫的減速」依照車輛動力的設定會有機率出現同樣的效果，因為加速後必然有減速，而為了維持車輛動態必然會再加速。
以上都是簡單的物理循環。
知識也算技術，所以不能完全排除物理知識的填充，但、摩托車行駛時的狀態可以純靠體感去理解，完全不需要靠死記背誦，儘管文字描寫或口語表達好像很ㄘㄨㄚ，實際上都是騎車的人早就明白的小事。
每個人對每台車需要怎樣的操作技術我不知道，但【選線】終究建立在有能力做出選擇的前提上。
跟車、跟路線要依據自己車輛的動力和賽道選擇被跟的目標，沒有固定的比值：
- 「動力」不單指馬力，也包括各檔位扭力大小和扭／馬力輸出的轉速、銜接範圍適不適合正在跑的賽道。
- 場地越小，動力差距表現在單圈上的差異越大，直到動力遠遠超越該賽道最適宜的動力差距才會趨緩。
所以小場地裡不要找車輛動力差距太大的目標跟車。 - 場地越大，動力差距不到某個程度的前提、出現秒數差異多半源於駕駛人技術的不同。
- 同樣的場地、同樣的騎乘者，動力之於場地有顯著差異的不同車輛不該走在相同路線上。
- 容易讓人產生錯覺的是車輛的動力或動力輸出的方式，不是彎道／賽道的長相。
- 不考慮騎乘者對速度（Velocity）的適應力和操作水準的前提下，不同賽道但彎型／行駛方向相同的彎道，速率會等比例放大縮小。
以190㎜（19㎝）後輪做評估，每個瞬間在面寬10m～20m的賽道上，至少有1000/19=52 ～ 2000/19=105條路線可以選。
要知道的是【走成這樣的原因】而不是【還有幾條胎寬／輪框／公尺／公分的差距】，這裡寫出數字不是真的計算有多少路線可以用，只是想說明圖面、GPS軌跡紀錄不過是輔助思考的工具，點到即可。
所以，除了構成RCBE核心的那些線條需要達到辨識目的之外，路線揣摩的線條不用計較粗細———當然不能讓筆畫太粗，畢竟圖面上的一筆都比輪胎寬度還要粗十幾倍了。
所謂快慢／內外／加減／多寡／高低／大小……之類的用詞，都是基於某些參考比較出來的。
如果雙方或多方討論中缺乏比較或被比較、作為基準的顯化條件或證據，就不該有單一項目被直接斷定是快慢內外加減多寡高低大小。
這種對照方不清晰或者默認別人都知道的言詞或文字的傳誤已經害了我們數十年，不要再繼續誤導下去了。
「正確的討論問題、討論正確的問題」對大家都有好處。
「進攻」、「防守」、「Racing line／RACE-LINE」這三個火熱議題都不在認識賽道的範圍內，所以本書完全不考慮這些。
進攻／防守／Racing line是競賽時才須使用的策略對應（包括技術），和認識賽道在原始目的上完全不同，求取更快單圈的前提下還要幻想這些策略是沒辦法變快的。
雖然RCBE能辨識某些攻防的機會——後面的章節會簡短說明，但那對已經擁有競輪技術的選手最多錦上添花，對初學者……實用性趨近於零、徒增危險。
1.基於賽道設計（賽道的佈置→賽道的選線）
2.基於騎乘者個人（依據車子動力調整選線）
先有賽道佈置好的長相，才有賽道的選線———再衍生個人的選線。
選線會依車輛的動力變化，動力之於場地過小的情況可能與賽道內圈幾乎相同；隨著車輛動力提升，實際行駛時的路徑可能和賽道的選線全然不同，那就是個人的選線。
多數人在表達和他人差距中感受到的問題時，使用的描述都過於籠統，有時候是不知道怎麼描述，有時是不承認核心問題，例如——彎速沒別人快。
先不說語言表達是否誠實無誤，就說聽聞並結合他人觀點的單圈快不了是正常的，因為外來資訊本就不是由你理解而產生，想吸收得花更多時間去實驗、直到實驗初具雛型，才勉強算摸到他人所說資訊的邊緣。
先不論有沒有具備因應選線的操作技術，市面上被賽道的佈置或是坊間廣傳、常見的過彎位置方法侷限了認知的人更多，加之國內全是改裝比賽，選手接收到車輛以及團隊的雜訊遠比接收不同選線的資訊還要頻繁，導致對於「變快」的理解一直往錯誤的方向前進。
允許改裝比賽的缺點就是這樣，但沒有適合舉辦摩托車比賽場地的現在，似乎也只能這樣。
看MOTOGP時，不要只看見卡普和磨這裡磨那裏，卻看不見人家是維持在什麼時速，甚至持續提升時速時、頂著動力的換位需要耗費掉的肌耐力。
流暢的操作需要用多少力氣去對抗工廠賽車和環境才能做到，既使不數據化（多數人數據化也仍是看不懂不會用）用膝蓋想也能明白——這不是沒實際經歷過的人能理解的事。
它不是顯化到外在具備型態的知識，諸如軌跡記錄、騎乘錄影（錄影跟駕駛人眼中看到的畫面非常不同）甚至側錄側拍都是已經被駕駛人完成後的「結果」，並不能協助他人理解選線的邏輯或方法。
不是走對路線就會快，而是要「用足夠快的速度（≠固定速度）走在適合快、能夠快的路線上」。
反指向不是不能用，而是不適合競技時使用。
競賽期間，車輛每個瞬間姿態都極其短暫，最長以0.0幾ms不斷變化，最短隨時都在改變；但人類的反應時間+操作時間普遍落在0.3ms以上，相比車輛的即時動態，人類的反應和操作更為笨拙、緩慢，不如使自己在一開始就控制好龍頭舵角，不讓它出現超過個人技術容許量的偏移/震動/抖動。
如果來不及把前輪的反指向控制回正指向、並快速恢復與車身一直線，或在不適合的車輛動態時強行把反指向轉回正指向，就容易因為「動量」or「動量與其他向量比如旋轉運動間的角度（物理稱『角動量』）」的改變導致自己撞自己、飛高高或滑遠遠滾個幾圈再落地。
就說MOTOGP的賽車手從準備動作到卡普到完成，整個過程從正常速度的影片看不看得出來？就算看不出來手腳細節在做什麼，姿勢改變只要眼睛沒瞎總能看見吧？
但同樣MOTOGP的賽車手對車輛舵角指向的控制操作，不用Super Slow-mo根本看不見，因為他們身處的環境就是這麼快的時速啊！
一個賽事季度歷時六個月的賽事中，賽車手把前輪指向控回一直線的畫面有被導播cue到並剛好播出的次數不超過十次，對比比賽中其他極醒目的精彩鏡頭，甚至很多看客根本沒注意到那些賽車手整場比賽不斷穩定舵角降低風險的操作手法。
練習煞車滑胎是為了對應滑胎導致車輛姿態改變的預演，甚至對應HIGH-SIDE前的車輛姿態修正、心理狀態，進而擁有控制的可能、甚至讓身體做好高拋前的防禦準備。
「競技」比的是高階技術連發時誰失誤的少，不是比誰技術玩得更花俏。